(原创）石佛岭古道与寂寞的京门铁路

京西古道掠影7

 △▽驴友出行，讲究提前做作业，就是大量占有出行资料，将出行的目标可圈可点之处一一筹划。这次出行的作业做的不好，竟在石佛岭古道现存的清同治十至十一年间修复洪水冲断的古桥涵上大摇大摆地走过竟浑然不觉，据说桥涵高约10米，底部过水涵洞高仅1米左右，砌石及填方量有百余方，历经130余年，保存完整，浮雕上描绘的这一段有点夸大，大概就是上图走过的这一段。

 △标准的古道原貌：蜿蜒崎岖，一边是绝壁，另一边是用石头垒砌的矮墙，类似现在山区公路转弯处的防护栏，防止牲畜滑下深涧。每隔一米栽立石一排，以防铺路石块松动下滑，这也是古道经久坚固的诀窍所在。

△▽古道最具岁月蹉跎印证力的非蹄窝莫属，那是数百年的负重骡马与骆驼伴着萧萧铃声一步一步踏出来的。风口庵，牛角岭关，石佛岭的蹄窝在古道最出名，其中风口庵的蹄窝阵最使游者震撼，踢窝的密度让人在上面走，真的很硌脚。

△古人凿下的山垭口，形成宽约2米的石槽路面和踏出的蹄窝。

 翻越石佛岭。

 △古道一侧的崖壁并列明万历六年（1578年）刻竣的摩崖碑四块，三块记载捐资众善者的功名，有锦衣卫、司礼监、王平口巡检司官员，以及高僧、善众。一块记述修路过程，将400多年以前的石佛岭险峻地貌娓娓道出：“王平乃圣朝之基，乃宛平之治□地，……石窟崖东西浑河暴流，南北两山峡隘，水凶山险，涧陡沟深，……每经风雪，行人危于颠沛，滚坡坠崖殃于斯者多矣！有明安禅师以修桥补路，务使民间不致登徒之忧。历风霜而不倦，越二三载方蒙遂志。深涧跨以坚桥，悬崖横以坦路。千百行人臻余庆，十方檀信沐洪庥。”因一块碑上刻有三个佛，留下石佛岭的名号。

曾经开山采石的炮崩到这里为止，碑刻得以保留完全偶然，据说当年炮眼已凿到附近，安放炸药时意外失手提前开炸将放炮的炸成重伤，从那以后没有人再敢在这块石头上打主意了。遗憾的是西去的古道，也随着被削去的半面山体嘎然无踪。

京西的门头沟，曾以黑、白为民生，黑就是煤的开采，大概始于辽；白，就是开山采石烧制石灰。如今煤资源枯竭，也留下不少的古村落地陷房塌人去屋空，京西煤矿前几年就已全面停产。采石业多为村集体经济，停止开采转向旅游，古道成为资源，开发投入然后就是门票收入；为城里人提供多种休闲诱惑，农庄吃住、垂钓、采摘，沿109国道进山，一路熙熙攘攘。政府的生态规划、生态发展正在成为这片大山的主旋律，引来国际知名的咨询与规划设计公司竞标参与。

△▽古道外侧拦墙；停工的采石场，岩石裸露的山体；崖上的古道，崖下的京门铁路，在石佛岭这段一直是在永定河的南侧相伴而行，如今都已没了流动的音符；历史上无拘无束的“无定河”，如今几乎干枯断流，利用河床地貌靠外来水源的注入憋出一汪一汪的人造水景。109国道，大巴与小轿是主流，大货少见；最繁忙的就属丰沙铁路，复线并行，行车密度使你时时可听到火车行进滚出的轰鸣在这河谷里回荡。

最早打搅这河谷的是这古道，将京城与西北的张家口，继而内蒙沟通，是农耕经济与游牧经济商品交流的重要通道，也是京西煤碳进京的重要通道。百年前詹天佑修京张铁路，勘察了三个方案，其中一个就是眼前丰（台）沙（城）线走向，穿越这大山凿了67个山洞；一个就是走关沟的京张铁路，当年33‰的路基坡度、4个隧道和一个“人”字线路，将大山爬过。8岁那年的一个星期天，父亲领着我从丰台上车走京张到沙城，这也是我游走的第一个县城，又从丰沙返回丰台，每过一个山洞就在火车时刻表的空白处划一道，也成为我《数理统计》最早的一堂课，在我孩提的记忆里，考试成绩的高低似乎老爸从没计较过，想不起老爸的严厉是个什么样子，我对地理的偏好大概就是从这一天开始，这就是老爸给我的启蒙教育，那一天的记忆始终铭刻在心里。詹天佑勘察的第三条线路，在京张铁路走向北，据说就是现在正在修建的京张城际铁路走向。

    京张铁路的开通，使京西古道逐渐失去沟通西北商道的作用。1906年为给京张铁路火车提供动力煤炭，詹天佑主持修建了从西直门到门头沟的中国第一条支线铁路——京门铁路，终点是门头沟火车站。1924年往西至斋堂续建门斋铁路，因为是私人资本，标准很低，几乎就建在永定河的河滩上，汛期尚需移出停运，后期几乎废弃，1937年日本占领北平，在门斋铁路的基础上修建至木城涧煤矿，形成了今天的京门铁路，也使京西古道失去向外输送京西煤炭的作用，最终荒芜。如今随着京西煤矿停采，京门铁路也寂寞了，与隔河相望的丰沙铁路的繁忙形成鲜明的对比。1939年，日本占领者为掠夺晋北的煤炭资源，修建（大）同塘（沽）铁路，直至投降尚未修通，如今在永定河上留下一溜从未架过桥梁的桥墩和琉璃渠、落坡岭等几处隧道，1945年后已有线路基础一直当便道使用。1952年在此基础上以铁道兵为主力开始修建丰沙铁路，1955年通车。在琉璃渠村的一处民房旁至今可以见到一座纪念碑：106公里的线长，留下108位牺牲者的名单，曾听说成昆铁路的修建平均一公里一个烈士，一直不敢相信，毕竟是和平时期。

△▽石佛岭西侧京门铁路上的色（shai）树坟车站，枕木、道钉、轨间连接夹与紧锢螺钉、板道岔机与信号、扳道房，被现代铁路技术早已淘汰出局的，在京门铁路上一一俱全。2008年前不少的铁路迷都曾专程跑到这里坐一趟在火车时刻表上没有的特奇火车：从三家店到木城涧，一个车头一节车厢，上车买票、2.5元，现撕票；在一些地方设有乘降点，有人上下就停，没人上下就过，一天来回两趟，来感受这咣当咣当声响不绝和车厢在弯道上的摆动而摇摇晃晃，追逐因时代的差异而留下的最后遗留。我没能赶上这一步，总觉早晚能补上，当109国道拓展，公交车不再因为雨雪天停运，这趟火车也就寿终正寝，也就失去交臂，如今再走只能徒步而行。其实这种遗憾很多，一直爱摄影，却没有留下一张吞云吐雾的蒸汽机车——名副其实的火车，当它在的时候熟视无睹，追拍的都是已成为展品的摆拍；河昆铁路，法国人修建的一条窄轨火车，当地人形容它的速度：从第一节车厢跳下来，撒泡尿，可从后面的车厢扒上去接着走，影集里石林、滇池一个不缺，唯独没有小火车，补都补不上。人类的“行”最富有时代的印痕，船是人类历史上最早的远涉工具，从上海到重庆，在长江上曾行船走过，每到一个港口停泊几乎都在一个小时，你可以从容地把所在的城市就近游逛，在街巷与市肆中见识不同的区域人文环境的新奇。从青岛到上海，见识了什么是大风大浪，有幸赶上大风之后浪涌之时，透过舷窗，看见的是在蓝天与海水之间的摇摆交变，人得借助扶手等固定物方能行走，每个客房门外都放置了一个大大的木桶等待着呕吐者，那天船上的餐厅就没卖出去饭。1990年代末，随着铁路、公路和航空的发展，再找客轮游走似乎是件难事了，从上海到宁波，刻意坐船，结果两头是船运公司大巴解送，从芦荻港到镇海是高速气垫船，穿越杭州湾不到两个小时，如今更是大桥跨越，再想坐船已是时过迁境的事。再往后总是刻意找寻，从武汉到南京，长江航运早已没了航班；在青岛，北上大连或南下上海，只要有船坐就行，结果是吃着煎饼卷大葱火车进火车出，也早已没了航班；曾侥幸在大连赶上到秦皇岛的暑期加班船，从广州到海口再从海口到北海，这是十多年前最后的两次船航，记下大海的模样，如今还有吗？

色树坟，京门线上，石佛岭西的一个二等中间站，在现代铁路路网中，应该让位于公路运输，更何况在京门线上，行将淘汰不容置疑，对着过时的景、物将快门按下，能否作为工业遗产而留存是它最后的希望。

道岔的信号灯还亮着，一溜供人行走的木板横贯站轨之上，站房外的站台上，两个值班员坐在椅子上聊着，见我拿着相机，连忙提溜起椅子进了站房；对着扳道房拍了几张，第一张中的扳道员是坐着的，后面的居然是中规中矩迎车通过的标准站姿，在外人面前注意到应持守的岗位标准，不过那溜木板没来得及撤走。

呵呵，再过百年，这京门铁路是个啥模样，就跟我今天看石佛岭古道一样猜想。